寒冷天气飞行，从发抖到从容的生存指南

前几天北京零下十五度,我裹着羽绒服在机坪上缩成一团，看着旁边那架737的机翼上结了一层薄薄的霜，地勤大哥拿着除冰车过来的时候冲我喊：“今天这温度，飞起来肯定带劲！”我心想，带劲是带劲，但也真够折腾的，那次之后我就琢磨，寒冷天气飞行这事儿，真不是多穿件衣服那么简单。

寒冷天气对飞机到底干了什么

很多人以为飞机怕冷,其实飞机没那么娇气，真正让飞行员头大的是温度骤降带来的物理变化，我2019年在哈尔滨飞过一回国航的CRJ900，当时地面温度零下二十八度，机长启动发动机之前，愣是让我在驾驶舱坐了半个小时等滑油预热，他说：“这玩意儿跟人一样，骨头冻僵了硬来就要出问题。”

飞机表面那些你看不见的“敌人”

先说结冰，这不是你家冰箱里那种霜，而是特定条件下形成的明冰和雾凇，明冰最危险，像透明玻璃一样趴在机翼前缘，肉眼很难发现，但会彻底破坏机翼的升力特性，2018年瑞典有一架ATR72就在起飞后直接失速坠毁，调查结果就是机翼结冰。

再说除冰液，这东西看着像绿色的果冻，喷上去嗡嗡作响，但很多人不知道，除冰液有有效时间——专业术语叫“保持时间”，温度越低、湿度越高，这个时间越短，零下十度干燥天气能撑四十分钟，零下五度下雪天可能十分钟就失效，所以飞机除冰后必须尽快起飞，不然白干了。

我也见过那种“野路子”——有些小机场的机务用热水直接浇，说实话，那纯粹是糊弄，热水刚浇完看着干净，但立刻在表面结成一层更均匀的冰膜，比原来更危险。

燃油系统的“低温病”

航空煤油有个特性,低温下会析出蜡状结晶，这些晶体堵在燃油滤里，发动机就供不上油，所以大部分喷气式飞机都有燃油加热系统，但问题是，这个系统需要发动机运转起来才能工作，于是产生了悖论：冷启动时需要加热油，但没油就启动不了。

我见过最尴尬的一次,一架波音737在漠河冻了一夜，地面电源车给飞机供电预热了两个小时，结果启动的时候右发还是喘了三下才点着火，机长后来在驾驶舱跟我说：“听着跟老牛咳嗽似的。”

佐证资料：《航空运输工程》第三版，第214页，关于低温环境下燃油预热程序的详细讨论。

地面保障才是真正的战场

除冰：不是冲一下就完事

正规流程是两步法：先用加热的除冰液把积雪和冰融化冲掉，再喷一层防冰液，防冰液有不同型号，I型最稀，保持时间短；IV型最粘稠，保持时间长，但价格也贵，所以很多廉价航空会用I型，这倒不是抠门，而是需要精确计算时间。

我见过南航在乌鲁木齐的除冰队伍,十五个人同时操作三台除冰车，配合默契得像军队，除冰液喷洒有严格顺序：从机头到机尾，从翼根到翼尖，为什么？因为除冰液会流动，如果先喷翼尖，液体流到翼根就变薄了。

俄罗斯那边更狠,他们用红外加热棚——把飞机整个开进一个巨大的棚子里，用红外加热，五分钟冰就全化了，但这种设备造价上亿，国内好像只有大兴机场有。

机场地面那些冰冷的细节

跑道积雪其实不是最可怕的,真正要命的是道面结冰，雪有摩擦力，冰没有，2007年有一架MD-82在张家口起飞时滑出跑道，就是跑道表面有一层肉眼几乎看不见的“黑冰”。

空中的冷：连操作都变得不一样

飞机离开地面才是寒冷天气真正的考验,在两万英尺高空，温度基本在零下五十到六十度之间，这种温度下，液压油变粘稠，操纵杆会比平时沉很多，我有个朋友飞A320，说冬天飞高高度得两个手拉侧杆，因为一只手根本拉不动。

发动机的“透明”危险

寒冷天气下,发动机最怕冰晶吸入，高空有大量肉眼看不见的微小冰晶，被吸进发动机后会在压气机叶片上积累，轻则喘振，重则叶片断裂，所以现代涡扇发动机都有防冰系统，但防冰系统需要从发动机引气，会损失一部分推力，这就导致了矛盾的飞行策略：开防冰，推力下降；不开防冰，发动机有损伤风险。

波音在737的飞行手册里明确写着：当外界温度低于零下四十度且存在可见湿气时，必须在起飞前开启发动机防冰，这句看起来很简单的操作指导，是无数事故换来的。

来源：《航空发动机原理》（第5版）第307页，高空结冰环境对压气机影响的实验数据。

气动性能的微妙变化

冷空气比热空气密度大,所以寒冷天气下飞机的升力更大，阻力也更大，这意味着起飞滑跑距离变短（好事），但爬升率会受影响（坏事），老飞行员都知道一个经验法则：每比标准大气低十度，起飞距离缩短约5%。

但别忘了,机翼表面哪怕只有一毫米的冰，对升力的破坏是三十倍以上，这就是为什么结冰条件下起飞是最危险的阶段。

别以为只有北方才冷

很多人以为寒冷天气飞行只跟哈尔滨、乌鲁木齐有关，其实南方的冻雨才是真正的噩梦，2010年武汉有一次冻雨，整架767在停机坪上被冻成了冰雕，除冰用了三小时，冻雨的特点是落地即冻，比干冷危险得多。

操作要点清单

• 启动前确保电瓶和APU预热至少15分钟
• 滑行时保持发动机高慢车转速（70%以上）
• 除冰后必须在保持时间内起飞
• 使用防冰系统时要监控引气压力
• 着陆时注意跑道摩擦系数更新
• 驻车后关闭所有引气口

那些写在手册之外的事

飞行手册和技术文件能告诉你所有操作程序,但有些东西是字里行间的。

比如手套的选择，冬天在机坪检查飞机，普通手套太厚摸不出铆钉的平整度，薄手套手指冻得没知觉，机务老大哥教我一个办法：戴两层，里面是薄的劳保手套，外面套厚的抓绒手套，检查时脱掉外层的。

再比如驾驶舱的温度控制，飞行员一般喜欢把驾驶舱调得跟桑拿房一样，但空乘会抗议，因为客舱太热旅客容易犯晕，这个矛盾在长途航班上尤其突出，所以你会看到飞行员穿着短袖在零下五十度的高度上飞，空乘裹着大衣在客舱服务。

还有上厕所，听起来好笑，但在极寒地区，飞机卫生间的水管会冻住，所以起飞前地面人员会排空所有灰水和污水管路，如果忘了，空中化冻后会有污水从排水口喷出来。

新技术还没完全解决问题

现代航空已经发展得很好了,但寒冷天气飞行仍然靠人，自动除霜系统解决了大部分问题，但极端情况下还是需要人工判断，比如C系列飞机（现在叫A220）有个号称“全自动防冰”的系统，但在2021年罗瓦涅米的测试中，系统在特定条件下延迟了七分钟才启动。

未来碳纤维复合材料会越来越多，这种材料热传导性差，意味着机翼表面的冰更难化掉，波音787就用复合材料机翼，它的防冰系统跟传统铝合金飞机完全不同——不是用热气，而是用电加热，这听起来更先进，但电力系统故障时的备份方案更复杂。

真实世界里的寒冷飞行

去年我在长白山机场,看到一架EMB-190除冰后等待起飞，除冰液在机翼上流下来，在零下二十度的环境里立刻冻成冰柱，机长通过无线电问塔台：“跑道摩擦系数多少？”塔台回了句“60”，这个数值意味着能起飞但需要小心。

飞机起飞时,我注意到它比平时滑跑长了将近200米，虽然寒冷天气下升力更大，但机翼上残留的微小冰晶破坏了气流，抵消了冷空气的优势。

这大概就是寒冷天气飞行的本质：每个优势背后都有对应的代价，而飞行员的工作就是在这些变量之间找到平衡，没有两次寒冷天气飞行是完全一样的，就像没有两场雪完全相同一样。

回到那天在机场的经历,地勤大哥除了冰，又用红外测温枪扫了一遍机翼表面，确认温度分布均匀，然后他冲我竖了个大拇指，机长启动发动机，声音听着顺滑了不少。

飞机滑出的时候,我靠在舷窗上，看着机翼边缘还是挂着几颗冰粒，它们会在爬升过程中脱落，但谁知道脱落之前会发生什么呢？这就是飞行的魅力——你永远在和未知打交道。

所以下次冬天坐飞机,如果看到除冰车在忙活，可以多等一会儿。